Pais: Brasil

Fecha: 02 de Febrero del 2023

Modelo estima impacto de inversiones en logística agrícola por Embrapa, Brasil

Un modelo matemático para estimar cambios en las áreas de influencia terrestre de los puertos, con la implementación de nuevas infraestructuras de transporte, fue desarrollado por Embrapa Territorial , Unicamp y la Universidad Federal de Minas Gerais. El área de influencia indica el rango de territorio desde el cual es factible transportar carga a un puerto determinado, para importación y exportación. También se le llama Hinterland o cuenca logística.

Sin precedentes, el método puede utilizarse para prever escenarios y evaluar proyectos y políticas públicas de largo plazo, así como generar subsidios para los "actores" de la cadena exportadora (operadores portuarios, operadores logísticos, comercializadoras, etc.) para dirigir inversiones. Evalúa la viabilidad económica del transporte de carga a granel, como productos agrícolas, minerales, fertilizantes, etc., a un puerto determinado.

Para ello utiliza tres variables: costo del flete, distancia y pendiente del terreno en las rutas evaluadas. Es posible, sin embargo, agregar otros factores de análisis, siempre que tengan un componente espacial, es decir, que consideren la ubicación en el territorio. “Puedes poner todos los proyectos logísticos existentes en Brasil y ver qué pasa con la configuración del área de influencia de los puertos brasileños”, explica el ingeniero agrónomo y ambiental Marlon Fernandes de Souza, uno de los autores del trabajo.

Publicado en el Journal of Transport Geography (factor de impacto: 5.899), el método se inspiró en el concepto de cuencas logísticas , desarrollado por Embrapa Territorial y aplicado en el Sistema de Inteligencia Territorial Estratégica de Macrologística Agrícola (SITE-MLog) para la cadena de granos. En este caso, el análisis considera lo que realmente sucedió, a partir de los datos municipales de producción de granos y la identificación del origen de los productos y los puertos de destino.

La delimitación de cuencas logísticas de granos disponible en SITE-MLog se utilizó para validar el nuevo modelo. En el artículo publicado en el Journal of Transport Geography , se presenta este estudio de validación, con la indicación del puerto de menor costo para el transporte de productos de cada región. Souza destaca que más de un puerto puede ser económicamente viable, generando superposiciones entre las áreas de influencia terrestre. El modelo permite identificar las regiones en las que cada una de ellas es más competitiva, lo que es particularmente interesante en las regiones Sur y Sudeste de Brasil, donde los puertos están más cerca unos de otros.

“Creamos una regionalización portuaria dinámica que se puede expandir a otros productos, incorporar nuevos proyectos logísticos y corredores de transporte, con el fin de evaluar el impacto en el sector portuario. Las estrategias de inversión de la logística brasileña pueden tener una metodología más para analizar la factibilidad desde el punto de vista económico y ambiental”, dice la profesora Andréa Leda Ramos de Oliveira, coordinadora del Laboratorio de Investigación en Logística y Comercialización Agroindustrial de la Unicamp (Logicom) .

Costo y otros factores

Gustavo Spadotti, Gerente General de Embrapa Territorial, explica que la idea de construir un modelo matemático partió de una reflexión del equipo a partir de las cuencas logísticas: “¿Las cuencas logísticas practicadas hoy en día están en consonancia con las cuencas de costos? Nuestra hipótesis es que serían iguales o similares porque las cargas habrían recorrido las rutas de menor costo”. Una vez construido y aplicado el modelo, se observó que, en algunas situaciones, otros factores tienen una influencia mayor que el costo. Contratos firmados, operadores y comercializadoras presentes en las terminales son algunos de estos factores.

Para Spadotti, una de las principales aplicaciones del modelo es orientar la priorización de obras y otras inversiones. “Es necesario tener un valor asignado a esas rutas para saber si el impacto de nuevas rutas será positivo para el flujo de cultivos y para reducir el costo de Brasil”, evalúa. No solo las carreteras y los ferrocarriles pueden cambiar las rutas preferidas hacia los puertos. “Cuando lograbas llenar los contenedores de algodón antes de llegar a los puertos oa los grandes centros urbanos, como está ocurriendo ahora en el Oeste de Bahia, lograbas empezar a crear una nueva ruta logística desde nuevos puntos”, ejemplificó.

El artículo con la metodología del modelo matemático también presenta un análisis de lo que sería la ampliación del área de influencia del Puerto de Vila do Conde con la entrada en operación de Ferrogrão, el ferrocarril que conectará Sinop/MT a Itaituba/PA. El área tendría una adición de 57 a 80 municipios, dependiendo de las restricciones ambientales que se definan.

Traducido del portugués.

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